Oui, je voudrais réserver une chambre mobile, s’il vous plaît.

Imaginons que nous sommes en 2035.

J’habite à Petite-Vallée, en Gaspésie, à environ 850 kilomètres du centre-ville de Montréal. La distance n’a pas changé. Il faut toujours autour de dix heures pour la parcourir par la route, avant les pauses et selon les conditions.¹

J’ai un rendez-vous médical à Montréal mercredi matin.

Le mardi, je termine ma journée de travail normalement. Vers dix heures du soir, un véhicule autonome vient me chercher à la maison.

J’ai réservé une chambre mobile.

Je monte, je me couche et je dors. Pendant la nuit, le véhicule parcourt les 850 kilomètres. Le lendemain matin, je me réveille à Montréal.

Je vais à mon rendez-vous, passe la journée en ville et remonte dans le véhicule le soir. Le jeudi matin, je suis de retour à Petite-Vallée.

Les 850 kilomètres sont toujours là.

Ce qui a changé, c’est ce qu’ils me coûtent.

Ce que coûte réellement l’éloignement

Revenons en 2026.

Si je devais faire aujourd’hui ce même déplacement, un rendez-vous de quelques heures pourrait facilement mobiliser trois jours : partir le mardi, être à Montréal le mercredi, revenir le jeudi. À cela s’ajouteraient deux nuits d’hôtel.

Je pourrais préserver mes journées de travail en me déplaçant les fins de semaine précédente et suivante, mais je remplacerais alors deux journées de route en semaine par deux fins de semaine amputées et près d’une semaine d’hébergement.

D’autres moyens de transport existent, mais ils ne font pas disparaître le problème. Des liaisons aériennes permettent de rejoindre la région de Montréal depuis Gaspé, mais il faut composer avec les jours de desserte, les horaires et les escales.² Le service ferroviaire de passagers jusqu’à Gaspé est toujours suspendu.³ L’autobus dessert quotidiennement Grande-Vallée, tout près de Petite-Vallée, mais le trajet vers Montréal prend plus de douze heures, correspondances comprises.⁴

Montréal n’est pas inaccessible.

Le problème est plutôt tout ce qu’un déplacement impose autour de l’activité qui l’a rendu nécessaire.

Un rendez-vous médical devient une petite expédition. Une réunion professionnelle demande de revoir son agenda. Un spectacle ou un événement familial exige de se demander si le déplacement en vaut réellement la peine. Même un voyage international peut commencer par une journée simplement pour rejoindre le grand aéroport d’où part le vol.

Ces contraintes finissent par compter dans une décision beaucoup plus importante : celle de l’endroit où l’on choisit de vivre.

Habiter en région implique aujourd’hui un arbitrage. On peut gagner de l’espace, de la tranquillité, un rapport différent au territoire ou une qualité de vie que l’on préfère, mais en acceptant que beaucoup d’options concentrées dans les grands centres soient plus difficiles d’accès.

Le véhicule autonome pourrait modifier cet arbitrage, non pas en abolissant la distance, mais en changeant la nature du temps nécessaire pour la parcourir.

Nous pensons encore trop à la voiture

Nous imaginons généralement le véhicule autonome comme une automobile capable de conduire toute seule.

C’est peut-être une vision transitoire.

Si personne n’a besoin de conduire, pourquoi continuer à organiser tout l’habitacle autour de la conduite ? Pourquoi des sièges systématiquement orientés vers l’avant ? Pourquoi conserver un volant, des pédales, un poste de conduite ou même une distinction claire entre l’avant et l’arrière ?

Cette transformation a déjà commencé.

À Las Vegas, le robotaxi de Zoox donne un aperçu assez concret de ce changement. Il n’a ni volant ni pédales et peut circuler dans les deux sens sans faire demi-tour. Ses quatre passagers sont assis face à face, dans une configuration que Zoox compare davantage à un petit salon qu’à l’intérieur d’une automobile traditionnelle. Le service est accessible au public à Las Vegas depuis septembre 2025.⁵

Le changement paraît assez simple. L’expérience est pourtant différente : le véhicule n’est plus conçu autour d’une personne qui conduit, mais autour de personnes qui se déplacent.

Volvo avait poussé l’idée beaucoup plus loin dès 2018 avec son concept 360c. Il s’agissait d’un véhicule électrique entièrement autonome imaginé dans quatre configurations : chambre, bureau mobile, salon et espace de divertissement. Volvo présentait explicitement la version chambre comme une possible alternative à certains déplacements en avion, notamment grâce à un trajet privé et porte à porte.⁶

L’idée était alors largement prospective, mais elle posait la bonne question :

que devient un véhicule lorsqu’il n’a plus besoin d’être conçu pour être conduit ?

Rendre le temps du trajet à nouveau utilisable

Pour un long trajet de nuit, je ne voudrais probablement pas une voiture autonome.

Je voudrais une chambre.

Pas nécessairement un véhicule récréatif avec cuisine, douche et espace de vie pour plusieurs jours. Une cabine relativement compacte, confortable et sécuritaire suffirait : un lit, un espace pour mes affaires et ce qu’il faut pour passer la nuit.

Pour un déplacement de jour, je pourrais préférer un bureau : une table, un bon siège, un écran et une connexion suffisamment fiable pour travailler ou participer à des réunions.

À plusieurs, pourquoi pas un petit salon ?

Il n’est même pas nécessaire que le même véhicule remplisse toutes ces fonctions. Un service pourrait offrir différentes catégories de cabines selon le déplacement, comme nous choisissons aujourd’hui une chambre d’hôtel, une voiture de location ou une classe de service dans un train.

Cela change le calcul du transport.

Depuis deux siècles, une grande part du progrès des transports consiste à aller plus vite : train, autoroute, avion, grande vitesse ferroviaire. Mais il existe une autre façon de diminuer le coût d’un trajet : rendre le temps passé à se déplacer disponible pour autre chose.

Si je dors pendant neuf heures, il devient beaucoup moins important que mon déplacement dure huit, neuf ou même dix heures.

Si je peux faire une journée de travail presque normale en route, ces heures ne sont plus nécessairement soustraites à ma semaine.

Le véhicule autonome n’a donc pas besoin de battre l’avion en vitesse pour devenir intéressant.

Il peut concurrencer autrement.

Le train logiciel

Il reste une autre possibilité, encore plus intéressante.

Nous continuons souvent à imaginer chaque véhicule autonome comme une voiture indépendante : la mienne conduit toute seule pendant que les autres font la même chose autour d’elle.

Mais des véhicules autonomes et connectés pourraient partager leur position, leur destination, leur vitesse et leur état de charge. Ils pourraient coordonner leurs mouvements avec une précision difficile à atteindre pour des conducteurs humains indépendants.

Le platooning — la circulation coordonnée de véhicules connectés en convois — est déjà un domaine de recherche bien établi. Les véhicules échangent de l’information afin de circuler ensemble avec des espacements réduits. Les travaux portent aussi bien sur le contrôle des convois que sur leur formation et leur dissolution.⁷

Imaginons alors mon trajet entre Petite-Vallée et Montréal.

Mon véhicule quitte la maison seul. En avançant vers l’ouest, il rencontre d’autres véhicules dont les trajectoires sont compatibles. Certains se regroupent. D’autres s’ajoutent à Mont-Joli ou à Rivière-du-Loup.

Le système peut ajuster leurs vitesses, leurs espacements et leurs trajectoires. À Québec, certains véhicules quittent le groupe. D’autres continuent vers Montréal.

Aucun horaire n’a été établi des mois à l’avance.

Le convoi s’est constitué parce qu’à cet instant plusieurs véhicules avaient avantage à voyager ensemble. Puis il s’est reconfiguré ou dissous lorsque leurs besoins ont divergé.

On pourrait presque parler d’un train logiciel.

Ce scénario prolonge les recherches sur les convois. Il ne décrit pas un service aujourd’hui disponible sur nos routes.

Le parallèle peut être poussé plus loin. Des véhicules connaissant les intentions les uns des autres pourraient ajuster collectivement leur vitesse pour fluidifier la circulation plutôt que d’accélérer jusqu’au prochain ralentissement. La recharge elle-même pourrait évoluer : la recharge dynamique par induction, où un véhicule reçoit de l’énergie en roulant sur une chaussée équipée, fait déjà l’objet de recherches et d’essais sur route. Son déploiement à grande échelle reste à démontrer.⁸

Il n’est pas nécessaire de prédire laquelle de ces technologies s’imposera. Le point essentiel est ailleurs : lorsque les véhicules deviennent autonomes, électriques et coordonnés par logiciel, ils peuvent commencer à fonctionner comme les éléments d’un système plutôt que comme une collection d’objets indépendants.

Donner à la route certaines propriétés du rail

Cela ne signifie pas que le véhicule autonome remplacera le chemin de fer.

Sur un corridor très fréquenté, un train bien rempli conserve des avantages fondamentaux de capacité et d’efficacité. Transporter individuellement des centaines de personnes dans autant de petites cabines n’est pas une meilleure solution à tous les problèmes.

Mais une grande partie de l’Amérique du Nord n’est pas constituée de corridors densément peuplés.

Il est difficile d’imaginer un réseau ferroviaire offrant un jour des départs fréquents entre toutes les petites collectivités et les grands centres. Les distances sont grandes, la population dispersée et l’infrastructure nécessaire considérable.

Le réseau routier, lui, existe déjà.

L’enjeu pourrait donc être moins de remplacer le rail que de donner à la route certaines de ses propriétés : circulation coordonnée, convois, vitesse régulière, optimisation collective et, éventuellement, infrastructures énergétiques partagées.

Avec une différence importante : le dernier kilomètre est déjà intégré au système.

Je pourrais quitter directement ma maison à Petite-Vallée. Pas de trajet vers une gare. Pas d’horaire de départ imposé. Pas de correspondance. Pas de bagages à transférer.

Pendant une partie du voyage, ma chambre mobile pourrait se comporter comme le wagon d’un train temporaire constitué de dizaines de véhicules.

À l’approche de Montréal, elle quitterait le convoi et me conduirait directement à ma destination.

En quelque sorte, un train qui se forme en route et vient me chercher devant chez moi.

C’est précisément dans les endroits où un service ferroviaire fréquent serait difficile à justifier que cette combinaison devient la plus intéressante.

À Montréal, remplacer un trajet de vingt minutes en taxi par vingt minutes dans un robotaxi représente une amélioration.

À Petite-Vallée, transformer neuf heures de conduite en une nuit de sommeil peut modifier une décision de vie.

Pouvoir réellement aller dormir

Une condition reste évidemment incontournable.

Pour que je puisse me coucher à Petite-Vallée et dormir pendant qu’une machine me transporte jusqu’à Montréal, le niveau de sécurité devra être extrêmement élevé, y compris pour une personne allongée.

Traverser le Québec en février n’est pas un scénario de démonstration sous le soleil de la Californie ou du Nevada : neige, glace, poudrerie, animaux, travaux, accidents et événements imprévisibles feront partie du problème à résoudre.

S’ajoutent les questions de cybersécurité, de responsabilité, d’assurance, de disponibilité des infrastructures et de fonctionnement du système lorsqu’une composante tombe en panne.

Dormir à 100 km/h demande un niveau de confiance très différent de celui nécessaire pour essayer un robotaxi pendant quinze minutes.

Je ne sais pas si nous en serons là en 2035. Peut-être faudra-t-il attendre davantage. Certaines des possibilités évoquées ici ne se matérialiseront probablement jamais exactement sous cette forme.

L’intérêt de l’exercice n’est pas de prédire le véhicule de 2035.

Il est d’observer ce qui devient concevable lorsque plusieurs évolutions — autonomie, propulsion électrique, connectivité, intelligence artificielle — commencent à se combiner.

Habiter loin sans renoncer autant

Les grandes villes concentrent les options : emplois, soins spécialisés, universités, culture, grands aéroports, réseaux professionnels et personnels.

C’est une partie importante de leur valeur.

Mais que se passe-t-il si l’on peut habiter à 850 kilomètres d’un grand centre sans que chaque déplacement vers celui-ci exige de sacrifier plusieurs jours ?

Je pourrais habiter à Petite-Vallée parce que c’est là que je veux vivre, tout en allant à Montréal lorsqu’un rendez-vous, un événement ou une occasion le justifie.

Ce n’est pas la disparition de l’éloignement.

C’est une augmentation de l’optionnalité malgré l’éloignement.

Les technologies qui transforment nos vies ne rendent pas toujours possible ce qui était auparavant impossible. Parfois, elles enlèvent simplement assez de friction pour qu’une possibilité qui existait déjà sur papier devienne réellement praticable.

On peut déjà vivre en Gaspésie et aller à Montréal voir un spécialiste, assister à un concert, prendre un avion ou participer à une réunion.

La question est de savoir combien cette possibilité coûte en temps, en argent et en organisation.

Si l’autonomie peut transformer une nuit de route en une nuit de sommeil ou une journée de déplacement en une journée de travail, Petite-Vallée ne se rapprochera pas de Montréal sur la carte.

Mais 850 kilomètres pourraient peser beaucoup moins lourd dans la décision d’y habiter.

Références